Me rritjen e shpejtë të tregut të automjeteve të reja të energjisë në Kinë, aplikimi i teknologjisë Vehicle-to-Grid (V2G) është bërë gjithnjë e më i rëndësishëm për ndërtimin e strategjive kombëtare të energjisë dhe rrjeteve inteligjente. Teknologjia V2G transformon automjetet elektrike në njësi të lëvizshme të ruajtjes së energjisë dhe përdor shtyllat e karikimit të dyanshëm për të realizuar transmetimin e energjisë nga automjeti në rrjet. Nëpërmjet kësaj teknologjie, automjetet elektrike mund të sigurojnë energji në rrjet gjatë periudhave me ngarkesë të lartë dhe të karikojnë gjatë periudhave me ngarkesë të ulët, duke ndihmuar në balancimin e ngarkesës në rrjet.
Më 4 janar 2024, Komisioni Kombëtar i Zhvillimit dhe Reformës dhe departamentet e tjera nxorën dokumentin e parë të politikës së brendshme që synon në mënyrë specifike teknologjinë V2G – “Opinionet e Zbatimit për Forcimin e Integrimit dhe Ndërveprimit të Automjeteve të Energjisë së Re dhe Rrjeteve të Energjisë”. Bazuar në "Opinionet udhëzuese për ndërtimin e mëtejshëm të një sistemi infrastrukture tarifimi me cilësi të lartë" të lëshuar nga Zyra e Përgjithshme e Këshillit të Shtetit, opinionet e zbatimit jo vetëm qartësuan përkufizimin e teknologjisë ndërvepruese të rrjetit automjetesh, por gjithashtu parashtruan qëllime specifike dhe strategjitë dhe planifikoi t'i përdorte ato në Deltën e lumit Yangtze, Delta e lumit Pearl, Pekin-Tianjin-Hebei-Shandong, Sichuan dhe Chongqing dhe rajone të tjera me kushte të pjekura për të krijuar projekte demonstrimi.
Informacioni i mëparshëm tregon se ka vetëm rreth 1000 shtylla karikimi me funksione V2G në vend dhe aktualisht ka 3.98 milionë shtylla karikimi në vend, që përbëjnë vetëm 0.025% të numrit total të shtyllave ekzistuese të karikimit. Për më tepër, teknologjia V2G për ndërveprimin automjet-rrjet është gjithashtu relativisht e pjekur dhe aplikimi dhe hulumtimi i kësaj teknologjie nuk janë të rralla ndërkombëtarisht. Si rezultat, ka hapësirë të madhe për përmirësim në popullaritetin e teknologjisë V2G në qytete.
Si një pilot kombëtar i qytetit me karbon të ulët, Pekini po promovon përdorimin e energjisë së rinovueshme. Automjetet e reja me energji të re të qytetit dhe infrastruktura e karikimit kanë hedhur themelet për aplikimin e teknologjisë V2G. Deri në fund të vitit 2022, qyteti ka ndërtuar më shumë se 280,000 shtylla karikimi dhe 292 stacione të ndërrimit të baterive.
Megjithatë, gjatë procesit të promovimit dhe zbatimit, teknologjia V2G përballet edhe me një sërë sfidash, kryesisht të lidhura me fizibilitetin e funksionimit aktual dhe ndërtimin e infrastrukturës përkatëse. Duke marrë si mostër Pekinin, studiuesit nga Instituti i Kërkimeve të Letërve kryen kohët e fundit një studim mbi energjinë urbane, energjinë elektrike dhe industritë e lidhura me grumbullimin e karikimit.
Gypat e karikimit me dy drejtime kërkojnë kosto të larta investimi fillestar
Studiuesit mësuan se nëse teknologjia V2G është e popullarizuar në mjediset urbane, ajo mund të lehtësojë në mënyrë efektive problemin aktual të "grumbullave të karikimit të vështirë për t'u gjetur" në qytete. Kina është ende në fazat e hershme të aplikimit të teknologjisë V2G. Siç vuri në dukje personi përgjegjës i një termocentrali, në teori, teknologjia V2G është e ngjashme me lejimin e telefonave celularë të karikojnë bankat e energjisë, por aplikimi i saj aktual kërkon menaxhim më të avancuar të baterisë dhe ndërveprim në rrjet.
Studiuesit hetuan kompanitë e grumbullimit të karikimit në Pekin dhe mësuan se aktualisht, shumica e shtyllave të karikimit në Pekin janë shtylla karikimi njëkahëshe që mund të karikojnë vetëm automjete. Për të promovuar shtyllat e karikimit të dyanshëm me funksionet V2G, aktualisht përballemi me disa sfida praktike:
Së pari, qytetet e nivelit të parë, si Pekini, po përballen me mungesë toke. Të ndërtosh stacione karikimi me funksione V2G, qoftë dhënia me qira apo blerja e tokës, do të thotë investim afatgjatë dhe kosto të larta. Për më tepër, është e vështirë të gjesh tokë shtesë në dispozicion.
Së dyti, do të duhet kohë për të transformuar shtyllat ekzistuese të karikimit. Kostoja e investimit për ndërtimin e shtyllave të karikimit është relativisht e lartë, duke përfshirë koston e pajisjeve, hapësirës me qira dhe instalimeve elektrike për t'u lidhur me rrjetin elektrik. Këto investime zakonisht kërkojnë të paktën 2-3 vjet për t'u rikuperuar. Nëse rinovimi bazohet në shtyllat ekzistuese të tarifimit, kompanive mund t'u mungojnë stimujt e mjaftueshëm përpara se kostot të mbulohen.
Më parë, raportet e mediave deklaruan se aktualisht, popullarizimi i teknologjisë V2G në qytete do të përballet me dy sfida kryesore: E para është kostoja e lartë fillestare e ndërtimit. Së dyti, nëse furnizimi me energji elektrike i automjeteve elektrike është i lidhur me rrjetin jashtë funksionit, mund të ndikojë në stabilitetin e rrjetit.
Perspektiva e teknologjisë është optimiste dhe ka potencial të madh në planin afatgjatë.
Çfarë do të thotë aplikimi i teknologjisë V2G për pronarët e makinave? Studimet përkatëse tregojnë se efikasiteti energjetik i tramvajeve të vegjël është rreth 6 km/kWh (d.m.th., një kilovat orë energji elektrike mund të kalojë 6 kilometra). Kapaciteti i baterisë së automjeteve të vogla elektrike është përgjithësisht 60-80 kWh (60-80 kilovat-orë energji elektrike), dhe një makinë elektrike mund të ngarkojë rreth 80 kilovat-orë energji elektrike. Megjithatë, konsumi i energjisë së automjetit përfshin edhe kondicionerin, etj. Krahasuar me gjendjen ideale, distanca e vozitjes do të reduktohet.
Personi përgjegjës i kompanisë së lartpërmendur të grumbullit të karikimit është optimist për teknologjinë V2G. Ai vuri në dukje se një automjet i ri me energji mund të ruajë 80 kilovat-orë energji elektrike kur është plotësisht i ngarkuar dhe mund të dërgojë 50 kilovat-orë energji elektrike në rrjet çdo herë. I llogaritur bazuar në çmimet e tarifimit të energjisë elektrike që studiuesit panë në parkingun nëntokësor të një qendre tregtare në Unazën e Katërt Lindore, Pekin, çmimi i tarifimit gjatë orëve jashtë pikut është 1,1 juan/kWh (çmimet e tarifimit janë më të ulëta në periferi) dhe çmimi i tarifimit gjatë orëve të pikut është 2.1 juan/kWh. Duke supozuar se pronari i makinës ngarkon çdo ditë gjatë orëve jashtë pikut dhe jep energji në rrjet gjatë orëve të pikut, bazuar në çmimet aktuale, pronari i makinës mund të bëjë një fitim prej të paktën 50 juanë në ditë. “Me rregullime të mundshme të çmimeve nga rrjeti elektrik, siç është zbatimi i çmimeve të tregut gjatë orëve të pikut, të ardhurat nga automjetet që japin energji në shtyllat e karikimit mund të rriten më tej.”
Personi përgjegjës i termocentralit të lartpërmendur theksoi se nëpërmjet teknologjisë V2G, kostot e humbjes së baterisë duhet të merren parasysh kur automjetet elektrike dërgojnë energji në rrjet. Raportet përkatëse tregojnë se kostoja e një baterie 60 kWh është afërsisht 7,680 dollarë amerikanë (ekuivalente me afërsisht 55,000 RMB).
Për kompanitë e karikimit, ndërsa numri i automjeteve të reja me energji vazhdon të rritet, kërkesa e tregut për teknologjinë V2G gjithashtu do të rritet. Kur automjetet elektrike transmetojnë energji në rrjet përmes shtyllave të karikimit, kompanitë e grumbullimit të karikimit mund të paguajnë një "tarifë shërbimi të platformës". Përveç kësaj, në shumë qytete të Kinës, kompanitë investojnë dhe operojnë pirgje tarifimi dhe qeveria do të sigurojë subvencione përkatëse.
Qytetet vendase po promovojnë gradualisht aplikacionet V2G. Në korrik 2023, stacioni i parë demonstrues i karikimit V2G i Zhoushan City u vu zyrtarisht në përdorim dhe porosia e parë e transaksionit në park në Provincën Zhejiang u përfundua me sukses. Më 9 janar 2024, NIO njoftoi se grupi i parë i 10 stacioneve të karikimit V2G në Shanghai u vu zyrtarisht në funksion.
Cui Dongshu, sekretari i përgjithshëm i Shoqatës Kombëtare të Informacionit të Tregut të Makinave të Pasagjerëve, është optimist për potencialin e teknologjisë V2G. Ai u tha studiuesve se me avancimin e teknologjisë së baterive të energjisë, jeta e ciklit të baterisë mund të rritet në 3000 herë ose më shumë, që është e barabartë me rreth 10 vjet përdorim. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme për skenarët e aplikimit ku automjetet elektrike ngarkohen dhe shkarkohen shpesh.
Studiuesit jashtë shtetit kanë bërë gjetje të ngjashme. ACT e Australisë së fundi përfundoi një projekt kërkimor dyvjeçar të teknologjisë V2G të quajtur "Realizimi i automjeteve elektrike në shërbimet e rrjetit (REVS)". Ajo tregon se me zhvillimin në shkallë të gjerë të teknologjisë, kostot e tarifimit V2G pritet të reduktohen ndjeshëm. Kjo do të thotë se në terma afatgjatë, me uljen e kostos së karikimit të objekteve, do të ulet edhe çmimi i automjeteve elektrike, duke ulur kështu kostot e përdorimit afatgjatë. Gjetjet mund të jenë gjithashtu veçanërisht të dobishme për balancimin e hyrjes së energjisë së rinovueshme në rrjet gjatë periudhave të pikut të energjisë.
Ajo ka nevojë për bashkëpunimin e rrjetit të energjisë dhe një zgjidhje të orientuar drejt tregut.
Në nivelin teknik, procesi i kthimit të automjeteve elektrike në rrjetin elektrik do të rrisë kompleksitetin e funksionimit të përgjithshëm.
Xi Guofu, drejtor i Departamentit të Zhvillimit Industrial të Korporatës Shtetërore të Rrjetit të Kinës, tha dikur se karikimi i automjeteve të reja me energji përfshin "ngarkesë të lartë dhe fuqi të ulët". Shumica e pronarëve të automjeteve me energji të re janë mësuar të karikojnë ndërmjet orës 19:00 dhe 23:00, që përkon me periudhën e pikut të ngarkesës së energjisë elektrike për banesat. Deri në 85%, që intensifikon ngarkesën e pikut të energjisë dhe sjell një ndikim më të madh në rrjetin e shpërndarjes.
Nga një këndvështrim praktik, kur automjetet elektrike ushqejnë energjinë elektrike në rrjet, kërkohet një transformator për të rregulluar tensionin për të siguruar përputhshmërinë me rrjetin. Kjo do të thotë që procesi i shkarkimit të automjeteve elektrike duhet të përputhet me teknologjinë e transformatorit të rrjetit të energjisë. Në mënyrë të veçantë, transmetimi i energjisë nga grumbulli i karikimit në tramvaj përfshin transmetimin e energjisë elektrike nga tensioni më i lartë në tensionin më të ulët, ndërsa transmetimi i energjisë nga tramvaji në grumbullin e karikimit (dhe kështu në rrjet) kërkon një rritje nga një tension më i ulët në një tension më të lartë. Në teknologji është më kompleks, duke përfshirë konvertimin e tensionit dhe sigurimin e qëndrueshmërisë së energjisë elektrike dhe pajtueshmërinë me standardet e rrjetit.
Personi përgjegjës i termocentralit të sipërpërmendur theksoi se rrjeti elektrik duhet të kryejë menaxhim të saktë të energjisë për proceset e karikimit dhe shkarkimit të shumë automjeteve elektrike, gjë që nuk është vetëm një sfidë teknike, por përfshin edhe rregullimin e strategjisë së funksionimit të rrjetit. .
Ai tha: “Për shembull, në disa vende, telat ekzistues të rrjetit të energjisë nuk janë mjaft të trasha për të mbështetur një numër të madh shtyllash karikimi. Kjo është e barabartë me sistemin e tubacioneve të ujit. Tubacioni kryesor nuk mund të furnizojë me ujë të mjaftueshëm të gjithë tubacionet e degëve dhe duhet të rilidhet. Kjo kërkon shumë rilidhje. Kostot e larta të ndërtimit.” Edhe nëse shtyllat e karikimit janë instaluar diku, ato mund të mos funksionojnë siç duhet për shkak të problemeve me kapacitetin e rrjetit.
Puna përkatëse e përshtatjes duhet të avancohet. Për shembull, fuqia e shtyllave të karikimit të ngadalshëm është zakonisht 7 kilovat (7KW), ndërsa fuqia totale e pajisjeve shtëpiake në një familje mesatare është rreth 3 kilovat (3KW). Nëse janë të lidhura një ose dy shtylla karikimi, ngarkesa mund të ngarkohet plotësisht dhe edhe nëse energjia përdoret në orët jashtë pikut, rrjeti elektrik mund të bëhet më i qëndrueshëm. Megjithatë, nëse një numër i madh shtyllash karikimi janë të lidhur dhe energjia përdoret në kohën e pikut, kapaciteti i ngarkesës së rrjetit mund të tejkalohet.
Përgjegjësi i termocentralit të lartpërmendur tha se në perspektivën e energjisë së shpërndarë, mund të eksplorohet tregtimi i energjisë elektrike për të zgjidhur problemin e promovimit të karikimit dhe shkarkimit të automjeteve të reja energjitike në rrjetin elektrik në të ardhmen. Aktualisht, energjia elektrike shitet nga kompanitë e prodhimit të energjisë tek kompanitë e rrjetit të energjisë, të cilat më pas e shpërndajnë atë tek përdoruesit dhe ndërmarrjet. Qarkullimi me shumë nivele rrit koston e përgjithshme të furnizimit me energji elektrike. Nëse përdoruesit dhe bizneset mund të blejnë energji elektrike direkt nga kompanitë e prodhimit të energjisë, kjo do të thjeshtojë zinxhirin e furnizimit me energji elektrike. “Blerja e drejtpërdrejtë mund të zvogëlojë lidhjet e ndërmjetme, duke ulur kështu koston operative të energjisë elektrike. Mund të nxisë gjithashtu kompanitë e grumbullimit të tarifave që të marrin pjesë më aktive në furnizimin me energji dhe rregullimin e rrjetit të energjisë, gjë që ka një rëndësi të madhe për funksionimin efikas të tregut të energjisë dhe promovimin e teknologjisë së ndërlidhjes së automjeteve-rrjetit. "
Qin Jianze, drejtor i Qendrës së Shërbimit të Energjisë (Qendra e Kontrollit të Ngarkesës) të State Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Ltd., sugjeroi që duke shfrytëzuar funksionet dhe avantazhet e platformës Internet of Vehicles, mund të lidhen grumbullimet e tarifimit të aseteve sociale në platformën Internet of Vehicles për të thjeshtuar operacionet e operatorëve socialë. Ndërtoni pragun, zvogëloni kostot e investimeve, arrini bashkëpunim të favorshëm me platformën Internet of Vehicles dhe ndërtoni një ekosistem të qëndrueshëm të industrisë.
Suzi
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Koha e postimit: Shkurt-10-2024
