Me rritjen e shpejtë të tregut të automjeteve të energjisë së re në Kinë, zbatimi i teknologjisë Automjet-në-Rrjet (V2G) është bërë gjithnjë e më i rëndësishëm për ndërtimin e strategjive kombëtare të energjisë dhe rrjeteve inteligjente. Teknologjia V2G transformon automjetet elektrike në njësi të lëvizshme të ruajtjes së energjisë dhe përdor shtylla karikimi dypalëshe për të realizuar transmetimin e energjisë nga automjeti në rrjet. Përmes kësaj teknologjie, automjetet elektrike mund të furnizojnë energji në rrjet gjatë periudhave me ngarkesë të lartë dhe të karikohen gjatë periudhave me ngarkesë të ulët, duke ndihmuar në balancimin e ngarkesës në rrjet.
Më 4 janar 2024, Komisioni Kombëtar i Zhvillimit dhe Reformës dhe departamente të tjera lëshuan dokumentin e parë të politikave të brendshme që synonte posaçërisht teknologjinë V2G - "Opinione Zbatimi mbi Forcimin e Integrimit dhe Ndërveprimit të Automjeteve të Energjisë së Re dhe Rrjeteve të Energjisë". Bazuar në "Opinionet Udhëzuese mbi Ndërtimin e Mëtejshëm të një Sistemi Infrastrukturor të Ngarkimit me Cilësi të Lartë" të mëparshme të lëshuara nga Zyra e Përgjithshme e Këshillit të Shtetit, opinionet e zbatimit jo vetëm që sqaruan përkufizimin e teknologjisë interaktive automjet-rrjet, por gjithashtu paraqitën qëllime dhe strategji specifike, dhe planifikuan përdorimin e tyre në Deltën e Lumit Jance, Deltën e Lumit Pearl, Pekin-Tianjin-Hebei-Shandong, Sichuan dhe Chongqing dhe rajone të tjera me kushte të pjekura për të krijuar projekte demonstruese.
Informacionet e mëparshme tregojnë se në vend ka vetëm rreth 1,000 shtylla karikimi me funksione V2G, dhe aktualisht ka 3.98 milionë shtylla karikimi në vend, që përbëjnë vetëm 0.025% të numrit të përgjithshëm të shtyllave ekzistuese të karikimit. Përveç kësaj, teknologjia V2G për bashkëveprimin automjet-rrjet është gjithashtu relativisht e zhvilluar, dhe zbatimi dhe kërkimi i kësaj teknologjie nuk janë të rralla ndërkombëtarisht. Si rezultat, ka shumë hapësirë për përmirësim në popullaritetin e teknologjisë V2G në qytete.
Si një qytet pilot kombëtar me emetime të ulëta karboni, Pekini po promovon përdorimin e energjisë së rinovueshme. Automjetet gjigante të qytetit me energji të re dhe infrastruktura e karikimit kanë hedhur themelet për zbatimin e teknologjisë V2G. Deri në fund të vitit 2022, qyteti ka ndërtuar më shumë se 280,000 shtylla karikimi dhe 292 stacione ndërrimi baterish.
Megjithatë, gjatë procesit të promovimit dhe zbatimit, teknologjia V2G përballet gjithashtu me një sërë sfidash, kryesisht të lidhura me fizibilitetin e funksionimit aktual dhe ndërtimin e infrastrukturës përkatëse. Duke marrë si shembull Pekinin, studiuesit nga Instituti i Kërkimeve të Letrës kryen së fundmi një anketë mbi industritë e lidhura me energjinë urbane, energjinë elektrike dhe grumbullin e karikimit.
Grumbujt e karikimit me dy drejtime kërkojnë kosto të larta fillestare investimi
Studiuesit mësuan se nëse teknologjia V2G përhapet në mjediset urbane, ajo mund ta lehtësojë në mënyrë efektive problemin aktual të "grumbullimeve të karikimit që janë të vështira për t'u gjetur" në qytete. Kina është ende në fazat e hershme të aplikimit të teknologjisë V2G. Siç theksoi personi përgjegjës për një termocentral, në teori, teknologjia V2G është e ngjashme me lejimin e telefonave celularë për të karikuar bateritë, por zbatimi i saj aktual kërkon menaxhim më të avancuar të baterive dhe ndërveprim me rrjetin.
Studiuesit hetuan kompanitë e shtyllave të karikimit në Pekin dhe mësuan se aktualisht, shumica e shtyllave të karikimit në Pekin janë shtylla karikimi me një drejtim që mund të karikojnë vetëm automjete. Për të promovuar shtyllat e karikimit me dy drejtime me funksione V2G, aktualisht përballemi me disa sfida praktike:
Së pari, qytetet e nivelit të parë, si Pekini, po përballen me mungesë toke. Ndërtimi i stacioneve të karikimit me funksione V2G, qoftë me qira apo me blerje toke, do të thotë investime afatgjata dhe kosto të larta. Për më tepër, është e vështirë të gjesh tokë shtesë në dispozicion.
Së dyti, do të duhet kohë për të transformuar shtyllat ekzistuese të karikimit. Kostoja e investimit për ndërtimin e shtyllave të karikimit është relativisht e lartë, duke përfshirë koston e pajisjeve, hapësirën me qira dhe instalimet elektrike për t'u lidhur me rrjetin elektrik. Këto investime zakonisht zgjasin të paktën 2-3 vjet për t'u rikuperuar. Nëse rikonstruksioni bazohet në shtyllat ekzistuese të karikimit, kompanitë mund të mos kenë stimuj të mjaftueshëm përpara se kostot të jenë rikuperuar.
Më parë, raportet e medias deklaruan se aktualisht, popullarizimi i teknologjisë V2G në qytete do të përballet me dy sfida të mëdha: E para është kostoja e lartë fillestare e ndërtimit. Së dyti, nëse furnizimi me energji i automjeteve elektrike lidhet me rrjetin jashtë funksionit, kjo mund të ndikojë në stabilitetin e rrjetit.
Perspektiva teknologjike është optimiste dhe ka potencial të madh në planin afatgjatë.
Çfarë do të thotë aplikimi i teknologjisë V2G për pronarët e makinave? Studimet përkatëse tregojnë se efikasiteti energjetik i tramvajeve të vegjël është rreth 6 km/kWh (domethënë, një kilovat-orë energji elektrike mund të përshkojë 6 kilometra). Kapaciteti i baterisë së automjeteve të vogla elektrike është përgjithësisht 60-80 kWh (60-80 kilovat-orë energji elektrike) dhe një makinë elektrike mund të karikojë rreth 80 kilovat-orë energji elektrike. Megjithatë, konsumi i energjisë së automjetit përfshin edhe kondicionerin etj. Krahasuar me gjendjen ideale, distanca e drejtimit do të zvogëlohet.
Personi përgjegjës për kompaninë e lartpërmendur të grumbullit të karikimit është optimist për teknologjinë V2G. Ai theksoi se një automjet me energji të re mund të ruajë 80 kilovat-orë energji elektrike kur është plotësisht i karikuar dhe mund të furnizojë rrjetin me 50 kilovat-orë energji elektrike çdo herë. I llogaritur bazuar në çmimet e energjisë elektrike të karikimit që studiuesit panë në parkingun nëntokësor të një qendre tregtare në East Fourth Ring Road, Pekin, çmimi i karikimit gjatë orëve jashtë orarit të pikut është 1.1 juan/kWh (çmimet e karikimit janë më të ulëta në periferi), dhe çmimi i karikimit gjatë orëve të pikut është 2.1 juan/kWh. Duke supozuar se pronari i makinës karikon gjatë orëve jashtë orarit të pikut çdo ditë dhe furnizon energji në rrjet gjatë orëve të pikut, bazuar në çmimet aktuale, pronari i makinës mund të nxjerrë një fitim prej të paktën 50 juanësh në ditë. "Me rregullime të mundshme të çmimeve nga rrjeti elektrik, siç është zbatimi i çmimeve të tregut gjatë orëve të pikut, të ardhurat nga automjetet që furnizojnë energji në grumbullet e karikimit mund të rriten më tej."
Personi përgjegjës për termocentralin e lartpërmendur theksoi se nëpërmjet teknologjisë V2G, kostot e humbjes së baterisë duhet të merren në konsideratë kur automjetet elektrike dërgojnë energji në rrjet. Raportet përkatëse tregojnë se kostoja e një baterie 60kWh është afërsisht 7,680 dollarë amerikanë (ekuivalente me afërsisht 55,000 juan).
Për kompanitë e grumbullit të karikimit, ndërsa numri i automjeteve të reja me energji vazhdon të rritet, kërkesa e tregut për teknologjinë V2G do të rritet gjithashtu. Kur automjetet elektrike transmetojnë energji në rrjet përmes grumbullit të karikimit, kompanitë e grumbullit të karikimit mund të ngarkojnë një "tarifë shërbimi platforme" të caktuar. Përveç kësaj, në shumë qytete në Kinë, kompanitë investojnë dhe operojnë grumbullin e karikimit, dhe qeveria do të ofrojë subvencione përkatëse.
Qytetet vendase po promovojnë gradualisht aplikacionet V2G. Në korrik 2023, stacioni i parë demonstrues i karikimit V2G në qytetin Zhoushan u vu zyrtarisht në përdorim dhe porosia e parë e transaksionit në park në Provincën Zhejiang u përfundua me sukses. Më 9 janar 2024, NIO njoftoi se grupi i parë prej 10 stacionesh karikimi V2G në Shangai u vu zyrtarisht në funksion.
Cui Dongshu, sekretar i përgjithshëm i Shoqatës së Përbashkët Kombëtare të Informacionit për Tregun e Makinave të Pasagjerëve, është optimist për potencialin e teknologjisë V2G. Ai u tha studiuesve se me përparimin e teknologjisë së baterive, cikli i jetëgjatësisë së baterisë mund të rritet deri në 3,000 herë ose më shumë, që është ekuivalente me rreth 10 vjet përdorim. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme për skenarët e aplikimit ku automjetet elektrike karikohen dhe shkarkohen shpesh.
Studiues të huaj kanë arritur në gjetje të ngjashme. ACT e Australisë përfundoi së fundmi një projekt dyvjeçar kërkimor për teknologjinë V2G të quajtur "Realizimi i Shërbimeve të Automjeteve Elektrike në Rrjetin Elektronik (REVS)". Ai tregon se me zhvillimin në shkallë të gjerë të teknologjisë, kostot e karikimit V2G pritet të ulen ndjeshëm. Kjo do të thotë që në planin afatgjatë, ndërsa kostoja e impianteve të karikimit bie, çmimi i automjeteve elektrike do të bjerë gjithashtu, duke ulur kështu kostot e përdorimit afatgjatë. Gjetjet mund të jenë gjithashtu veçanërisht të dobishme për balancimin e hyrjes së energjisë së rinovueshme në rrjet gjatë periudhave të pikut të energjisë.
Ka nevojë për bashkëpunimin e rrjetit elektrik dhe një zgjidhje të orientuar drejt tregut.
Në nivelin teknik, procesi i automjeteve elektrike që kthehen në rrjetin elektrik do të rrisë kompleksitetin e funksionimit të përgjithshëm.
Xi Guofu, drejtor i Departamentit të Zhvillimit Industrial të Korporatës Shtetërore të Rrjetit të Kinës, dikur tha se karikimi i automjeteve me energji të re përfshin "ngarkesë të lartë dhe fuqi të ulët". Shumica e pronarëve të automjeteve me energji të re janë mësuar të karikojnë midis orës 19:00 dhe 23:00, që përkon me periudhën maksimale të ngarkesës së energjisë elektrike në banesa. Deri në 85%, gjë që intensifikon ngarkesën maksimale të energjisë dhe sjell një ndikim më të madh në rrjetin e shpërndarjes.
Nga një perspektivë praktike, kur automjetet elektrike kthejnë energji elektrike në rrjet, kërkohet një transformator për të rregulluar tensionin për të siguruar përputhshmëri me rrjetin. Kjo do të thotë që procesi i shkarkimit të automjeteve elektrike duhet të përputhet me teknologjinë e transformatorit të rrjetit elektrik. Në mënyrë specifike, transmetimi i energjisë nga grumbulli i karikimit në tramvaj përfshin transmetimin e energjisë elektrike nga një tension më i lartë në një tension më të ulët, ndërsa transmetimi i energjisë nga tramvaji në grumbullin e karikimit (dhe kështu në rrjet) kërkon një rritje nga një tension më i ulët në një tension më të lartë. Në teknologji është më kompleks, duke përfshirë konvertimin e tensionit dhe duke siguruar stabilitetin e energjisë elektrike dhe pajtueshmërinë me standardet e rrjetit.
Personi përgjegjës për termocentralin e lartpërmendur theksoi se rrjeti elektrik duhet të kryejë menaxhim të saktë të energjisë për proceset e karikimit dhe shkarkimit të shumë automjeteve elektrike, gjë që nuk është vetëm një sfidë teknike, por përfshin edhe përshtatjen e strategjisë së operimit të rrjetit.
Ai tha: “Për shembull, në disa vende, telat ekzistues të rrjetit elektrik nuk janë mjaftueshëm të trashë për të mbështetur një numër të madh shtyllash karikimi. Kjo është ekuivalente me sistemin e tubave të ujit. Tubi kryesor nuk mund të furnizojë ujë të mjaftueshëm në të gjitha tubat degëzues dhe duhet të rilidhet. Kjo kërkon shumë rilidhje. Kosto të larta ndërtimi.” Edhe nëse shtyllat e karikimit instalohen diku, ato mund të mos funksionojnë siç duhet për shkak të problemeve me kapacitetin e rrjetit.
Puna përkatëse e adaptimit duhet të përparohet. Për shembull, fuqia e shtyllave të karikimit me karikim të ngadaltë është zakonisht 7 kilovat (7KW), ndërsa fuqia totale e pajisjeve shtëpiake në një familje mesatare është rreth 3 kilovat (3KW). Nëse lidhen një ose dy shtylla karikimi, ngarkesa mund të ngarkohet plotësisht, dhe edhe nëse energjia përdoret në orët jashtë orarit të pikut, rrjeti elektrik mund të bëhet më i qëndrueshëm. Megjithatë, nëse lidhen një numër i madh shtyllash karikimi dhe energjia përdoret në orarin e pikut, kapaciteti i ngarkesës së rrjetit mund të tejkalohet.
Personi përgjegjës për termocentralin e lartpërmendur tha se nën perspektivën e energjisë së shpërndarë, mund të eksplorohet tregu i energjisë elektrike për të zgjidhur problemin e promovimit të karikimit dhe shkarkimit të automjeteve të reja të energjisë në rrjetin elektrik në të ardhmen. Aktualisht, energjia elektrike shitet nga kompanitë e prodhimit të energjisë te kompanitë e rrjetit elektrik, të cilat më pas e shpërndajnë atë te përdoruesit dhe ndërmarrjet. Qarkullimi shumënivelësh rrit koston e përgjithshme të furnizimit me energji. Nëse përdoruesit dhe bizneset mund të blejnë energji elektrike direkt nga kompanitë e prodhimit të energjisë, kjo do ta thjeshtojë zinxhirin e furnizimit me energji. "Blerja direkte mund të zvogëlojë lidhjet e ndërmjetme, duke ulur kështu koston operative të energjisë elektrike. Kjo gjithashtu mund të nxisë kompanitë e grumbullimit të karikimit që të marrin pjesë më aktive në furnizimin me energji dhe rregullimin e rrjetit elektrik, gjë që ka një rëndësi të madhe për funksionimin efikas të tregut të energjisë dhe promovimin e teknologjisë së ndërlidhjes automjet-rrjet."
Qin Jianze, drejtor i Qendrës së Shërbimit të Energjisë (Qendra e Kontrollit të Ngarkesës) të State Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Ltd., sugjeroi që duke shfrytëzuar funksionet dhe avantazhet e platformës së Internetit të Automjeteve, grumbujt e ngarkimit të aseteve sociale mund të lidhen me platformën e Internetit të Automjeteve për të thjeshtuar operacionet e operatorëve socialë. Ndërtoni pragun, ulni kostot e investimit, arrini bashkëpunim fitimprurës me platformën e Internetit të Automjeteve dhe ndërtoni një ekosistem të qëndrueshëm industrial.
Suzi
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Koha e postimit: 10 shkurt 2024
