Lidhësit e karikimit të automjeteve elektrike vijnë në shumë forma dhe madhësi

Automjetet elektrike tani janë të zakonshme në rrugët tona dhe infrastruktura e karikimit po ndërtohet në të gjithë botën për t'i shërbyer atyre. Është ekuivalenti i energjisë elektrike në një pikë karburanti dhe së shpejti ato do të jenë kudo.
Megjithatë, kjo ngre një pyetje interesante. Pompat e ajrit thjesht derdhin lëng në vrima dhe janë standardizuar kryesisht për një kohë të gjatë. Ky nuk është rasti në botën e karikuesve të automjeteve elektrike, kështu që le të shqyrtojmë gjendjen aktuale të lojës.

Teknologjia e automjeteve elektrike ka pësuar një zhvillim të shpejtë që kur u bë kryesore në dekadën e fundit. Meqenëse shumica e automjeteve elektrike ende kanë një rreze të kufizuar veprimi, prodhuesit e automjeteve kanë zhvilluar automjete me karikim më të shpejtë gjatë viteve për të përmirësuar praktikën. Kjo arrihet përmes përmirësimeve në bateri, harduerin dhe softuerin e kontrolluesit. Teknologjia e karikimit ka përparuar deri në atë pikë sa automjetet më të fundit elektrike tani mund të shtojnë qindra milje rreze veprimi në vetëm 20 minuta.

Megjithatë, karikimi i një automjeti elektrik me këtë shpejtësi kërkon shumë energji elektrike. Si rezultat, prodhuesit e automjeteve dhe grupet e industrisë kanë punuar për të zhvilluar standarde të reja karikimi për të ofruar rrymë të lartë në bateritë e makinave të nivelit të lartë sa më shpejt të jetë e mundur.
Si udhëzues, një prizë tipike shtëpiake në SHBA mund të ofrojë 1.8 kW. Duhen 48 orë ose më shumë për të karikuar një automjet modern elektrik nga një prizë e tillë shtëpiake.
Në të kundërt, portat moderne të karikimit të automjeteve elektrike mund të mbajnë nga 2 kW deri në 350 kW në disa raste, dhe kërkojnë lidhës shumë të specializuar për ta bërë këtë. Gjatë viteve kanë dalë standarde të ndryshme, ndërsa prodhuesit e automjeteve kërkojnë të injektojnë më shumë energji në automjete me shpejtësi më të larta. Le të hedhim një vështrim në zgjedhjet më të zakonshme sot.
Standardi SAE J1772 u botua në qershor të vitit 2001 dhe njihet edhe si J Plug. Lidhësi 5-pin mbështet karikimin AC me një fazë në 1.44 kW kur lidhet me një prizë standarde elektrike shtëpiake, e cila mund të rritet në 19.2 kW kur instalohet në një stacion karikimi për automjete elektrike me shpejtësi të lartë. Ky lidhës transmeton energji AC me një fazë në dy tela, sinjalizon në dy tela të tjerë dhe i pesti është një lidhje mbrojtëse me tokëzim.
Pas vitit 2006, J Plug u bë i detyrueshëm për të gjitha automjetet elektrike të shitura në Kaliforni dhe shpejt u bë popullor në SHBA dhe Japoni, me depërtim në tregje të tjera globale.
Lidhësi i Tipit 2, i njohur edhe nga krijuesi i tij, prodhuesi gjerman Mennekes, u propozua për herë të parë në vitin 2009 si një zëvendësim për SAE J1772 të BE-së. Karakteristika e tij kryesore është dizajni i lidhësit me 7 kunja që mund të mbajë energji AC njëfazore ose trefazore, duke i lejuar atij të karikojë automjete deri në 43 kW. Në praktikë, shumë karikues të Tipit 2 arrijnë një fuqi maksimale prej 22 kW ose më pak. Ngjashëm me J1772, ai gjithashtu ka dy kunja për sinjalet para dhe pas futjes. Pastaj ka një tokëzim mbrojtës, një neutral dhe tre përçues për tre fazat AC.
Në vitin 2013, Bashkimi Evropian zgjodhi prizat e Tipit 2 si standardin e ri për të zëvendësuar J1772 dhe lidhësit modestë EV Plug Alliance Type 3A dhe 3C për aplikimet e karikimit AC. Që atëherë, lidhësi është pranuar gjerësisht në tregun evropian dhe është gjithashtu i disponueshëm në shumë automjete të tregut ndërkombëtar.
CCS qëndron për Sistemin e Kombinuar të Ngarkimit dhe përdor një lidhës "kombinuar" për të lejuar ngarkimin si DC ashtu edhe AC. I lëshuar në tetor 2011, standardi është projektuar për të lejuar zbatimin e lehtë të ngarkimit DC me shpejtësi të lartë në automjetet e reja. Kjo mund të arrihet duke shtuar një palë përçues DC në llojin ekzistues të lidhësit AC. Ekzistojnë dy forma kryesore të CCS, lidhësi Combo 1 dhe lidhësi Combo 2.
Combo 1 është i pajisur me një lidhës AC të Tipit 1 J1772 dhe dy përçues të mëdhenj DC. Prandaj, një automjet me një lidhës CCS Combo 1 mund të lidhet me ngarkuesin J1772 për ngarkim AC, ose me lidhësin Combo 1 për ngarkim DC me shpejtësi të lartë. Ky dizajn është i përshtatshëm për automjetet në tregun amerikan, ku lidhësit J1772 janë bërë të zakonshëm.
Lidhësit Combo 2 kanë një lidhës Mennekes të lidhur me dy përçues të mëdhenj DC. Për tregun evropian, kjo lejon që makinat me priza Combo 2 të karikohen me rrymë alternative njëfazore ose trefazore nëpërmjet lidhësit të Tipit 2, ose me karikim të shpejtë DC duke u lidhur me lidhësin Combo 2.
CCS lejon karikimin AC sipas standardit të nën-konektorit J1772 ose Mennekes të integruar në dizajn. Megjithatë, kur përdoret për karikim të shpejtë DC, lejon shpejtësi karikimi shumë të shpejta deri në 350 kW.
Vlen të përmendet se një karikues i shpejtë DC me një lidhës Combo 2 eliminon lidhjen e fazës AC dhe neutralin në lidhës pasi ato nuk janë të nevojshme. Lidhësi Combo 1 i lë ato në vend, megjithëse nuk përdoren. Të dy modelet mbështeten në të njëjtat kunja sinjali të përdorura nga lidhësi AC për të komunikuar midis automjetit dhe karikuesit.
Si një nga kompanitë pioniere në fushën e automjeteve elektrike, Tesla nisi të projektonte lidhësit e saj të karikimit për të përmbushur nevojat e automjeteve të saj. Kjo u lançua si pjesë e rrjetit Supercharger të Teslës, i cili synon të ndërtojë një rrjet karikimi të shpejtë për të mbështetur automjetet e kompanisë me pak ose aspak infrastrukturë tjetër.
Ndërsa kompania i pajis automjetet e saj me lidhës të Tipit 2 ose CCS në Evropë, në SHBA, Tesla përdor standardin e vet të portit të karikimit. Ai mund të mbështesë karikimin AC me një fazë dhe tre faza, si dhe karikimin DC me shpejtësi të lartë në stacionet Tesla Supercharger.
Stacionet origjinale të Supercharger të Teslës ofronin deri në 150 kilovat për makinë, por modelet e mëvonshme me fuqi më të ulët për zonat urbane kishin një limit më të ulët prej 72 kilovatësh. Karikuesit më të fundit të kompanisë mund të ofrojnë deri në 250 kW energji për automjetet e pajisura në mënyrë të përshtatshme.
Standardi GB/T 20234.3 u lëshua nga Administrata e Standardizimit të Kinës dhe mbulon lidhësit e aftë për karikim të shpejtë njëfazor AC dhe DC. Pak i njohur jashtë tregut unik të automjeteve elektrike në Kinë, ai është vlerësuar të funksionojë deri në 1,000 volt DC dhe 250 amper dhe të karikohet me shpejtësi deri në 250 kilovat.
Nuk ka gjasa ta gjeni këtë port në një automjet që nuk është prodhuar në Kinë, por është projektuar për tregun e vetë Kinës ose për vendet me të cilat ajo ka lidhje të ngushta tregtare.
Ndoshta dizajni më interesant i kësaj porte janë kunjat A+ dhe A-. Ato janë të vlerësuara për tensione deri në 30 V dhe rryma deri në 20 A. Ato përshkruhen në standard si "energji ndihmëse me tension të ulët për automjetet elektrike të furnizuara nga karikues jashtë bordit".
Nga përkthimi nuk është e qartë se cili është funksioni i tyre i saktë, por ato mund të jenë të dizajnuara për të ndihmuar në ndezjen e një makine elektrike me një bateri plotësisht të shkarkuar. Kur të dyja, bateria e tërheqjes së automjetit elektrik dhe bateria 12V janë shkarkuar, mund të jetë e vështirë të karikohet automjeti sepse elektronika e makinës nuk mund të zgjohet dhe të komunikojë me karikuesin. Kontaktorët gjithashtu nuk mund të energjizohen për të lidhur njësinë e tërheqjes me nënsistemet e ndryshme të makinës. Këto dy kunja janë ndoshta të dizajnuara për të siguruar energji të mjaftueshme për të vënë në punë elektronikën bazë të makinës dhe për të furnizuar me energji kontaktorët në mënyrë që bateria kryesore e tërheqjes të mund të karikohet edhe nëse automjeti është plotësisht i shkarkuar. Nëse dini më shumë rreth kësaj, mos ngurroni të na tregoni në komente.
CHAdeMO është një standard lidhësish për automjetet elektrike, kryesisht për aplikime të karikimit të shpejtë. Mund të ofrojë deri në 62.5 kW përmes lidhësit të tij unik. Ky është standardi i parë i projektuar për të ofruar karikim të shpejtë DC për automjetet elektrike (pavarësisht nga prodhuesi) dhe ka kunja CAN bus për komunikim midis automjetit dhe karikuesit.
Standardi u propozua për përdorim global në vitin 2010 me mbështetjen e prodhuesve japonezë të makinave. Megjithatë, standardi është përhapur vërtet vetëm në Japoni, me Evropën që qëndroi te Tipi 2 dhe SHBA-të që përdorin J1772 dhe lidhësit e vetë Teslës. Në një moment, BE-ja shqyrtoi mundësinë e heqjes së plotë të ngarkuesve CHAdeMO, por në fund vendosi të kërkojë që stacionet e ngarkimit të kenë lidhës "të paktën" Tipi 2 ose Combo 2.
Një përmirësim i pajtueshëm me versionet e mëparshme u njoftua në maj 2018, i cili do t'u lejojë karikuesve CHAdeMO të ofrojnë deri në 400 kW energji, duke tejkaluar edhe lidhësit CCS në këtë fushë. Mbështetësit e CHAdeMO e shohin thelbin e tij si një standard të vetëm global dhe jo si një divergjencë midis standardeve CCS të SHBA-së dhe BE-së. Megjithatë, ai nuk arriti të gjejë shumë blerje jashtë tregut japonez.
Standardi CHAdeMo 3.0 ka qenë në zhvillim që nga viti 2018. Quhet ChaoJi dhe përmban një dizajn të ri lidhësi me 7 kunja të zhvilluar në bashkëpunim me Administratën e Standardizimit të Kinës. Shpresohet të rrisë shkallën e karikimit në 900 kW, të funksionojë në 1.5 kV dhe të ofrojë 600 amper të plotë përmes përdorimit të kabllove të ftohur me lëng.
Ndërsa e lexoni këtë, mund të faleni nëse mendoni se pavarësisht se ku e drejtoni automjetin tuaj të ri elektrik, ekziston një mori standardesh të ndryshme karikimi që mund t'ju shkaktojnë dhimbje koke. Për fat të mirë, nuk është kështu. Shumica e juridiksioneve kanë vështirësi të mbështesin një standard karikimi, ndërsa përjashtojnë shumicën e të tjerëve, duke rezultuar në shumicën e automjeteve dhe karikuesve në një zonë të caktuar që janë të pajtueshëm. Sigurisht, Tesla në SHBA është një përjashtim, por ata gjithashtu kanë rrjetin e tyre të dedikuar të karikimit.
Ndërkohë që ka disa njerëz që përdorin karikuesin e gabuar në vendin e gabuar në kohën e gabuar, ata zakonisht mund të përdorin një lloj përshtatësi aty ku kanë nevojë. Në të ardhmen, shumica e automjeteve të reja elektrike do të përdorin llojet e karikuesve të vendosur në rajonet e tyre të shitjes, duke e bërë jetën më të lehtë për të gjithë.
Tani standardi universal i karikimit është USB-CÇdo gjë duhet të karikohet duke përdorur USB-C, pa përjashtime. Unë parashikoj një prizë elektrike 100KW, e cila është thjesht një grup prej 1000 lidhësish USB C të futur në një prizë që funksionon paralelisht. Me materialet e duhura, mund të jeni në gjendje ta mbani peshën nën 50 kg (110 lb) për lehtësi përdorimi.
Shumë automjete PHEV dhe elektrike kanë një kapacitet tërheqjeje deri në 1000 paund, kështu që mund të përdorni një rimorkio për të transportuar linjën tuaj të adaptorëve dhe konvertuesve. Peavey Mart po shet gjithashtu rimorkio këtë javë nëse ka disa qindra GVWR të tepërta.
Në Evropë, vlerësimet e Tipit 1 (SAE J1772) dhe CHAdeMO e injorojnë plotësisht faktin se Nissan LEAF dhe Mitsubishi Outlander PHEV, dy nga automjetet elektrike më të shitura, janë të pajisura me këto lidhëse.
Këto lidhëse përdoren gjerësisht dhe nuk do të zhduken. Ndërsa Tipi 1 dhe Tipi 2 janë të pajtueshëm në nivelin e sinjalit (duke lejuar një kabllo të shkëputshme Tipi 2 në Tipin 1), CHAdeMO dhe CCS nuk janë. LEAF nuk ka një metodë realiste të karikimit nga CCS.
Nëse karikuesi i shpejtë nuk është më i aftë për CHAdeMO, do ta konsideroja seriozisht kthimin në makinën ICE për një udhëtim të gjatë dhe ta mbaja LEAF-in tim vetëm për përdorim lokal.
Kam një Outlander PHEV. E kam përdorur disa herë funksionin e karikimit të shpejtë DC, vetëm për ta provuar kur të kem një marrëveshje karikimi falas. Sigurisht, mund ta karikojë baterinë deri në 80% në 20 minuta, por kjo duhet t'ju japë një autonomi elektrike prej rreth 20 kilometrash.
Shumë karikues të shpejtë DC kanë çmim fiks, kështu që mund të paguani gati 100 herë më shumë se fatura normale e energjisë elektrike për 20 kilometra, që është shumë më tepër sesa nëse do të ngisnit vetëm me benzinë. As karikuesi për minutë nuk është shumë më i mirë, pasi është i kufizuar në 22 kW.
E dua Outlander-in tim sepse modaliteti EV mbulon të gjithë udhëtimin tim, por funksioni i karikimit të shpejtë DC është po aq i dobishëm sa thithka e tretë e një burri.
Lidhësi CHAdeMO duhet të mbetet i njëjtë në të gjitha gjethet (gjethe?), por mos u shqetësoni me Outlanders.
Tesla shet gjithashtu adaptorë që i lejojnë Teslës të përdorë J1772 (sigurisht) dhe CHAdeMO (çka është më e habitshme). Ata përfundimisht hoqën dorë nga prodhimi i adaptorit CHAdeMO dhe prezantuan adaptorin CCS… por vetëm për automjete të caktuara, në tregje të caktuara. Adaptori i nevojshëm për të karikuar Tesla-t amerikane nga një karikues CCS Tipi 1 me një prizë superkarikuesi Tesla të patentuar me sa duket shitet vetëm në Kore (!) dhe funksionon vetëm në makinat më të fundit. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power dhe madje edhe Nissan kanë thënë se po e heqin gradualisht nga tregu Chademo në favor të CCS. Nissan Arya i ri do të jetë CCS, dhe Leaf së shpejti do të ndërpresë prodhimin.
Specialisti holandez i automjeteve elektrike, Muxsan, ka krijuar një shtesë CCS për Nissan LEAF për të zëvendësuar portën AC. Kjo lejon karikimin e tipit 2 AC dhe CCS2 DC duke ruajtur portën CHAdeMo.
I di 123, 386 dhe 356 pa i parë fare. Në fakt, i kam ngatërruar dy të fundit, kështu që duhet t'i kontrolloj.
Po, edhe më shumë kur supozon se është i lidhur në kontekst… por më është dashur ta klikoj vetë dhe mendoj se është i vetmi, por numri nuk më jep asnjë të dhënë.
Lidhësi CCS2/Tipi 2 hyri në SHBA si standardi J3068. Rasti i përdorimit të synuar është për automjete të rënda, pasi energjia 3-fazore ofron shpejtësi dukshëm më të larta. J3068 specifikon një tension më të lartë se Tipi 2, pasi mund të arrijë 600V fazë-në-fazë. Ngarkimi DC është i njëjtë me CCS2. Tensionet dhe rrymat që tejkalojnë standardet e Tipit 2 kërkojnë sinjale dixhitale në mënyrë që automjeti dhe EVSE të mund të përcaktojnë përputhshmërinë. Me një rrymë potenciale prej 160A, J3068 mund të arrijë 166kW energji AC.
“Në SHBA, Tesla përdor standardin e vet të portit të karikimit. Mund të mbështesë karikimin me AC njëfazor dhe trefazor.”
Është vetëm njëfazor. Në thelb është një plug-in J1772 në një paraqitje të ndryshme me funksionalitet të shtuar DC.
J1772 (CCS tipi 1) në fakt mund të mbështesë DC, por unë nuk kam parë asgjë që e zbaton atë. Protokolli "budalla" j1772 ka një vlerë "Kërkohet Modaliteti Dixhital" dhe "Tipi 1 DC" do të thotë DC në kunjat L1/L2. "Tipi 2 DC" kërkon kunja shtesë për lidhësin kombinues.
Konektorët amerikanë Tesla nuk mbështesin rrymën alternative trefazore. Autorët ngatërrojnë konektorët amerikanë me ata evropianë, ndërsa këta të fundit (të njohur edhe si CCS Tipi 2) e bëjnë këtë.
Mbi një temë të lidhur: A lejohen makinat elektrike të dalin në rrugë pa paguar taksën rrugore? Nëse po, pse? Duke supozuar një utopi ambientaliste (krejtësisht të pambështetshme) ku më shumë se 90% e të gjitha makinave janë elektrike, nga do të vijë taksa për të mbajtur rrugën në funksion? Mund t'ia shtoni këtë kostos së karikimit publik, por njerëzit mund të përdorin edhe panele diellore në shtëpi, ose edhe gjeneratorë 'bujqësorë' me naftë (pa taksë rrugore).
Çdo gjë varet nga juridiksioni. Disa vende ngarkojnë vetëm taksë për karburant. Disa të tjera ngarkojnë një tarifë regjistrimi të automjetit si mbishpagim për karburant.
Në një moment të caktuar, disa nga mënyrat se si mbulohen këto kosto do të duhet të ndryshojnë. Do të doja të shihja një sistem të drejtë ku tarifat bazohen në kilometrazhin dhe peshën e automjetit, pasi kjo përcakton se sa konsumim shkaktoni në rrugë. Një taksë karboni mbi karburantin mund të jetë më e përshtatshme për fushën e lojës.