Automjetet elektrike tani janë të zakonshme në rrugët tona dhe infrastruktura e karikimit po ndërtohet në mbarë botën për t'i shërbyer atyre. Është e barabartë me energjinë elektrike në një pikë karburanti dhe së shpejti, ato do të jenë kudo.
Megjithatë, ajo ngre një pyetje interesante. Pompat e ajrit thjesht derdhin lëngun në vrima dhe janë standardizuar kryesisht për një kohë të gjatë. Ky nuk është rasti në botën e karikuesve EV, kështu që le të gërmojmë në gjendjen aktuale të lojës.
Teknologjia e automjeteve elektrike ka pësuar një zhvillim të shpejtë që kur u bë e zakonshme në dekadën e fundit apo më shumë. Meqenëse shumica e automjeteve elektrike kanë ende rreze të kufizuar, prodhuesit e automjeteve kanë zhvilluar automjete me karikim më të shpejtë gjatë viteve për të përmirësuar prakticitetin. Kjo arrihet përmes përmirësimeve në baterinë, kontrolluesin hardueri dhe softueri. Teknologjia e karikimit ka avancuar deri në atë pikë sa që automjetet më të fundit elektrike tani mund të shtojnë qindra kilometra largësi në vetëm 20 minuta.
Megjithatë, karikimi i një automjeti elektrik me këtë shpejtësi kërkon shumë energji elektrike. Si rezultat, prodhuesit e automjeteve dhe grupet e industrisë kanë punuar për të zhvilluar standarde të reja karikimi për të dhënë rrymë të lartë në bateritë e makinave më të mira sa më shpejt të jetë e mundur.
Si udhëzues, një prizë tipike shtëpiake në SHBA mund të japë 1,8 kW. Duhen 48 orë ose më shumë për të karikuar një automjet modern elektrik nga një prizë e tillë shtëpiake.
Në të kundërt, portat moderne të karikimit të EV mund të mbajnë çdo gjë nga 2 kW deri në 350 kW në disa raste dhe kërkojnë lidhje shumë të specializuara për ta bërë këtë. Standarde të ndryshme janë shfaqur gjatë viteve ndërsa prodhuesit e automjeteve kërkojnë të injektojnë më shumë energji në automjete me shpejtësi më të larta. Le të hidhini një sy zgjedhjeve më të zakonshme sot.
Standardi SAE J1772 u botua në qershor 2001 dhe njihet gjithashtu si J Plug. Lidhësi 5-pin mbështet karikimin AC njëfazor në 1,44 kW kur lidhet me një prizë standarde të energjisë shtëpiake, e cila mund të rritet në 19,2 kW kur instalohet në një stacion karikimi të automjeteve elektrike me shpejtësi të lartë. Ky lidhës transmeton rrymë AC njëfazore në dy tela, sinjale në dy tela të tjerë dhe i pesti është një lidhje tokësore mbrojtëse.
Pas vitit 2006, J Plug u bë i detyrueshëm për të gjitha automjetet elektrike të shitura në Kaliforni dhe shpejt u bë popullor në SHBA dhe Japoni, me depërtim në tregje të tjera globale.
Lidhësi i tipit 2, i njohur gjithashtu nga krijuesi i tij, prodhuesi gjerman Mennekes, u propozua për herë të parë në 2009 si një zëvendësim për SAE J1772 të BE-së. Karakteristika kryesore e tij është dizajni i tij lidhës 7-pin që mund të mbajë ose njëfazor ose trefazor Fuqia AC, duke e lejuar atë të karikojë automjete deri në 43 kW. Në praktikë, shumë karikues të tipit 2 mbushin me 22 kW ose më pak. Ngjashëm me J1772, ai gjithashtu ka dy kunja për sinjalet e futjes paraprake dhe pas futjes. Më pas ka një tokë mbrojtëse, një neutral dhe tre përçues për tre fazat AC.
Në vitin 2013, Bashkimi Evropian zgjodhi prizat e tipit 2 si standardin e ri për të zëvendësuar J1772 dhe lidhësit modest EV Plug Alliance Type 3A dhe 3C për aplikacionet e karikimit AC. Që atëherë, lidhësi është pranuar gjerësisht në tregun evropian dhe është gjithashtu i disponueshëm në shumë automjete të tregut ndërkombëtar.
CCS do të thotë "Sistemi i karikimit të kombinuar" dhe përdor një lidhës "të kombinuar" për të lejuar karikimin DC dhe AC. I lëshuar në tetor 2011, standardi është krijuar për të lejuar zbatimin e lehtë të karikimit DC me shpejtësi të lartë në automjetet e reja. Kjo mund të arrihet duke shtuar një palë përçuesish DC në llojin ekzistues të lidhësit AC. Ekzistojnë dy forma kryesore të CCS, lidhësi Combo 1 dhe lidhësi Combo 2.
Combo 1 është e pajisur me një lidhës AC të tipit 1 J1772 dhe dy përçues të mëdhenj DC. Prandaj, një automjet me një lidhës CCS Combo 1 mund të lidhet me karikuesin J1772 për karikim AC, ose me lidhësin Combo 1 për karikim DC me shpejtësi të lartë .Ky dizajn është i përshtatshëm për automjetet në tregun amerikan, ku lidhësit J1772 janë bërë të zakonshme.
Lidhësit Combo 2 përmbajnë një lidhës Mennekes të lidhur me dy përçues të mëdhenj DC. Për tregun evropian, kjo lejon që makinat me priza Combo 2 të karikohen në një ose trefazore AC nëpërmjet lidhësit të tipit 2, ose karikim të shpejtë DC duke u lidhur me Combo 2 lidhës.
CCS lejon karikimin AC sipas standardit të nënlidhësit J1772 ose Mennekes të integruar në dizajn. Megjithatë, kur përdoret për karikim të shpejtë DC, ai lejon ritme të karikimit të shpejtë rrufe deri në 350 kW.
Vlen të përmendet se një karikues i shpejtë DC me një lidhës Combo 2 eliminon lidhjen e fazës AC dhe neutralin në lidhës pasi nuk janë të nevojshëm. Lidhësi Combo 1 i lë ato në vend, megjithëse nuk përdoren. Të dy dizajnet mbështeten në të njëjtën gjë kunjat e sinjalit të përdorura nga lidhësi AC për të komunikuar midis automjetit dhe karikuesit.
Si një nga kompanitë pioniere në hapësirën e automjeteve elektrike, Tesla vendosi të projektonte lidhësit e saj të karikimit për të përmbushur nevojat e automjeteve të saj. Kjo u lançua si pjesë e rrjetit Supercharger të Tesla, i cili synon të ndërtojë një rrjet të karikimit të shpejtë për të mbështetur automjetet e kompanisë me pak ose aspak infrastrukturë tjetër.
Ndërsa kompania i pajis automjetet e saj me lidhës të tipit 2 ose CCS në Evropë, në SHBA, Tesla përdor standardin e vet të portit të karikimit. Ajo mund të mbështesë si karikimin AC njëfazor dhe trefazor, si dhe karikimin DC me shpejtësi të lartë në Stacionet e Tesla Supercharger.
Stacionet origjinale të Supercharger të Tesla-s siguronin deri në 150 kilovat për makinë, por modelet e mëvonshme me fuqi më të ulët për zonat urbane kishin një kufi më të ulët prej 72 kilovatësh. Karikuesit më të fundit të kompanisë mund të japin deri në 250 kW energji për automjetet e pajisura siç duhet.
Standardi GB/T 20234.3 është lëshuar nga Administrata e Standardizimit të Kinës dhe mbulon lidhës të aftë për karikim të shpejtë të njëkohshëm njëfazor AC dhe DC. Pak i njohur jashtë tregut unik të EV të Kinës, ai është vlerësuar të funksionojë deri në 1000 volt DC dhe 250 amper dhe karikimi me shpejtësi deri në 250 kilovat.
Nuk ka gjasa ta gjeni këtë port në një automjet jo të prodhuar në Kinë, i projektuar për tregun e Kinës ose vendet me të cilat ajo ka lidhje të ngushta tregtare.
Ndoshta dizajni më interesant i këtij porti është A+ dhe A- kunjat. Ato vlerësohen për tensione deri në 30 V dhe rryma deri në 20 A. Ato përshkruhen në standard si "fuqia ndihmëse me tension të ulët për automjetet elektrike të furnizuara nga karikues jashtë bordit”.
Nga përkthimi nuk është e qartë se cili është funksioni i tyre i saktë, por ato mund të jenë të dizajnuara për të ndihmuar në nisjen e një makine elektrike me një bateri plotësisht të ngordhur. Kur bateria tërheqëse e EV dhe bateria 12V janë të mbaruara, mund të jetë e vështirë të karikoni automjetin sepse elektronika e makinës nuk mund të zgjohet dhe të komunikojë me karikuesin. Kontaktorët gjithashtu nuk mund të aktivizohen për të lidhur njësinë tërheqëse me nënsistemet e ndryshme të makinës. Këto dy kunja ndoshta janë të dizajnuara për të siguruar energji të mjaftueshme për të funksionuar elektronikën bazë të makinës dhe për të fuqizuar kontaktorët në mënyrë që bateria kryesore tërheqëse të mund të ngarkohet edhe nëse automjeti është plotësisht i vdekur. Nëse dini më shumë për këtë, mos ngurroni të na tregoni në komente.
CHAdeMO është një standard lidhës për makinat EV, kryesisht për aplikacionet e karikimit të shpejtë. Mund të ofrojë deri në 62,5 kW përmes lidhësit të tij unik. Ky është standardi i parë i krijuar për të ofruar karikim të shpejtë DC për automjetet elektrike (pavarësisht nga prodhuesi) dhe ka kunjat e autobusit CAN për komunikim ndërmjet automjetit dhe karikuesit.
Standardi u propozua për përdorim global në vitin 2010 me mbështetjen e prodhuesve japonezë të automjeteve.Megjithatë, standardi ka arritur me të vërtetë vetëm në Japoni, me Evropën që i përmbahet tipit 2 dhe SHBA-të duke përdorur J1772 dhe lidhësit e vetë Teslës. Në një moment, BE konsideroi të detyronte heqjen e plotë të karikuesve CHAdeMO, por në fund vendosi të kërkonte që stacionet e karikimit të kishin "të paktën" lidhës të tipit 2 ose Combo 2.
Në maj 2018 u njoftua një përmirësim i përputhshëm me prapavijën, i cili do të lejojë karikuesit CHAdeMO të japin deri në 400 kW energji, duke tejkaluar edhe lidhësit CCS në fushë. Përkrahësit e CHAdeMO e shohin thelbin e tij si një standard të vetëm global dhe jo një divergjencë midis SHBA dhe standardet e BE-së CCS. Megjithatë, ajo nuk arriti të gjente shumë blerje jashtë tregut japonez.
Standardi CHAdeMo 3.0 është në zhvillim që nga viti 2018. Quhet ChaoJi dhe përmban një dizajn të ri lidhës 7-pin i zhvilluar në bashkëpunim me Administratën e Standardizimit të Kinës. Ai shpreson të rrisë shkallën e karikimit në 900 kW, të funksionojë në 1.5 kV dhe të ofrojë plot 600 ampera përmes përdorimit të kabllove me ftohje të lëngshme.
Ndërsa e lexoni këtë, mund t'ju falet të mendoni se pavarësisht se ku jeni duke vozitur EV-në tuaj të re, ka një sërë standardesh të ndryshme karikimi gati për t'ju shkaktuar dhimbje koke. Fatmirësisht, nuk është kështu.Shumica e juridiksioneve luftojnë për të mbështetur një standard karikimi duke përjashtuar shumicën e të tjerëve, duke rezultuar që shumica e automjeteve dhe karikuesve në një zonë të caktuar janë të pajtueshme. Sigurisht, Tesla në SHBA është një përjashtim, por ata gjithashtu kanë rrjetin e tyre të dedikuar të karikimit.
Ndërsa ka disa njerëz që përdorin karikuesin e gabuar në vendin e gabuar në kohën e gabuar, ata zakonisht mund të përdorin një lloj përshtatësi aty ku u nevojitet. Në vazhdim, shumica e EV-ve të reja do t'i përmbahen llojit të karikuesve të vendosur në rajonet e tyre të shitjeve , duke e bërë jetën më të lehtë për të gjithë.
Tani standardi universal i karikimit është USB-C
.Gjithçka duhet të karikohet duke përdorur USB-C, pa përjashtim. Unë parashikoj një prizë EV 100 KW, e cila është vetëm një grup prej 1000 lidhësish USB C të grumbulluara në një prizë që funksionon paralelisht. Me materialet e duhura, mund të jeni në gjendje të mbani pesha nën 50 kg (110 lb) për lehtësinë e përdorimit.
Shumë PHEV dhe automjete elektrike kanë një kapacitet tërheqës deri në 1000 paund, kështu që mund të përdorni një rimorkio për të transportuar linjën tuaj të përshtatësve dhe konvertuesve. Peavey Mart po shet gjithashtu genny këtë javë nëse ka disa qindra GVWR për të rezervuar.
Në Evropë, rishikimet e Type 1 (SAE J1772) dhe CHAdeMO injorojnë plotësisht faktin që Nissan LEAF dhe Mitsubishi Outlander PHEV, dy nga automjetet elektrike më të shitura, janë të pajisura me këto lidhëse.
Këta lidhës përdoren gjerësisht dhe nuk po largohen. Ndërsa Tipi 1 dhe Lloji 2 janë të pajtueshëm në nivelin e sinjalit (duke lejuar një kabllo të shkëputur të tipit 2 në tipin 1), CHAdeMO dhe CCS nuk janë. LEAF nuk ka asnjë metodë reale të karikimit nga CCS .
Nëse karikuesi i shpejtë nuk është më i aftë për CHAdeMO, do të mendoja seriozisht të kthehem në makinën ICE për një udhëtim të gjatë dhe ta mbaj LEAF-in tim vetëm për përdorim lokal.
Unë kam një Outlander PHEV. Kam përdorur funksionin e ngarkimit të shpejtë DC disa herë, vetëm për ta provuar kur kam një marrëveshje karikimi falas. Sigurisht, ai mund të ngarkojë baterinë deri në 80% në 20 minuta, por kjo duhet të japë ju keni një rreze EV prej rreth 20 kilometrash.
Shumë karikues të shpejtë DC janë me tarifë fikse, kështu që ju mund të paguani gati 100 herë faturën tuaj normale të energjisë elektrike për 20 kilometra, që është shumë më tepër se sa po të vozitnit vetëm me benzinë. As karikuesi për minutë nuk është shumë më i mirë. pasi është i kufizuar në 22 kW.
E dua Outlander-in tim sepse modaliteti EV mbulon të gjithë udhëtimin tim, por funksioni i karikimit të shpejtë DC është po aq i dobishëm sa thithja e tretë e një burri.
Lidhësi CHAdeMO duhet të mbetet i njëjtë në të gjitha gjethet (gjethe?), por mos u shqetësoni me Outlanders.
Tesla shet gjithashtu adaptorë që lejojnë Teslën të përdorë J1772 (natyrisht) dhe CHAdeMO (për çudi). Ata përfundimisht ndërprenë përshtatësin CHAdeMO dhe prezantuan përshtatësin CCS...por vetëm për automjete të caktuara, në tregje të caktuara. Përshtatësi kërkohet për të karikuar Teslas-in amerikan nga një karikues CCS Type 1 me një prizë pronësore Tesla Supercharger me sa duket shitet vetëm në Kore (!) dhe funksionon vetëm në makinat më të fundit.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power dhe madje edhe Nissan kanë thënë se po heqin dorë nga Chademo në favor të CCS. Nissan Arya i ri do të jetë CCS dhe Leaf së shpejti do të ndërpresë prodhimin.
Specialisti holandez i automjeteve elektrike Muxsan ka krijuar një shtesë CCS për Nissan LEAF për të zëvendësuar portën AC. Kjo lejon karikimin e tipit 2 AC dhe CCS2 DC duke ruajtur portën CHAdeMo.
Unë i di 123, 386 dhe 356 pa kërkuar. Epo, në fakt, i kam përzier dy të fundit, kështu që duhet të kontrolloni.
Po, aq më tepër kur supozoni se është i lidhur në kontekst…por unë duhej ta klikoja vetë dhe mendoj se është ai, por numri nuk më jep fare të dhëna.
Lidhësi CCS2/Type 2 hyri në SHBA si standardi J3068. Rasti i synuar i përdorimit është për automjetet e rënda, pasi energjia 3-fazore ofron shpejtësi dukshëm më të shpejta.J3068 specifikon një tension më të lartë se Type2, pasi mund të arrijë fazën 600V Ngarkimi në fazë.DC është i njëjtë me CCS2. Tensionet dhe rrymat që tejkalojnë standardet e Type2 kërkojnë sinjale dixhitale në mënyrë që automjeti dhe EVSE të mund të përcaktojnë përputhshmërinë. Në një rrymë potenciale prej 160A, J3068 mund të arrijë 166 kW fuqi AC.
“Në SHBA, Tesla përdor standardin e vet të portit të karikimit.Mund të mbështesë karikimin njëfazor dhe trefazor AC"
Është vetëm njëfazore. Në thelb është një plug-in J1772 në një plan urbanistik të ndryshëm me funksionalitet të shtuar DC.
J1772 (CCS tip 1) në fakt mund të mbështesë DC, por nuk kam parë kurrë ndonjë gjë që e zbaton atë. Protokolli "memec" j1772 ka një vlerë "Modaliteti Dixhital i Kërkohet" dhe "Type 1 DC" do të thotë DC në L1/L2 kunjat "Type 2 DC" kërkon kunja shtesë për lidhësin e kombinuar.
Konektorët amerikanë të Tesla-s nuk mbështesin AC trefazor. Autorët ngatërrojnë lidhësit amerikanë dhe evropianë, ndërsa ky i fundit (i njohur edhe si CCS Type 2) po.
Në një temë të ngjashme: A lejohen makinat elektrike të dalin në rrugë pa paguar taksë rrugore? Nëse po, pse? Duke supozuar një utopi mjedisore (plotësisht të paqëndrueshme) ku më shumë se 90% e të gjitha makinave janë elektrike, ku do të jetë taksa për të mbajtur rrugën Mund t'ia shtoni këtë kostos së tarifimit publik, por njerëzit mund të përdorin gjithashtu panele diellore në shtëpi, apo edhe gjeneratorë "bujqësorë" me naftë (pa taksa rrugore).
Gjithçka varet nga juridiksioni. Disa vende paguajnë vetëm taksën e karburantit. Disa paguajnë një tarifë regjistrimi të automjetit si një shtesë karburanti.
Në një moment, disa nga mënyrat në të cilat mbulohen këto kosto do të duhet të ndryshojnë. Unë do të doja të shihja një sistem të drejtë ku tarifat bazohen në kilometrazhin dhe peshën e automjetit, pasi kjo përcakton se sa konsum keni bërë në rrugë .Një taksë karboni mbi karburantin mund të jetë më e përshtatshme për fushën e lojës.
Koha e postimit: Qershor-21-2022
